Ocasionalmente lembrado de forma acessória ou muitas vezes esquecido, o transporte hidroviário vem ganhando espaço no cenário brasileiro. Com algum crescimento na navegação de cabotagem e muitos olhos voltados às hidrovias, mais um potencial nacional parece ter sido tardiamente descoberto.
Com mais de 40mil km de rios navegáveis, o Brasil começa a apontar no desenvolvimento de um modal que conta com uma eficiência energética 29 vezes superior ao transporte rodoviário, com seis vezes menos emissão de CO2, 18 vezes menos emissão de NOx e 19 vezes menos consumo de combustível. A vantagem também é expressiva se comparado ao setor ferroviário.
É de se mencionar que as hidrovias, por se instalarem em recursos naturais, não podem ser simplesmente implantadas em qualquer local – daí a importância de também se investir em rodovias e ferrovias. Mesmo assim, com o potencial legado ao Brasil, por que ainda não investimos nesse modal? A pergunta pode não levar a nenhuma explicação, mas traz uma sinalização pelo desenvolvimento do transporte hidroviário, com todos os benefícios que disso poderemos auferir.
Ao considerarmos a pergunta, surge outro questionamento: quais os desafios para melhorarmos nossa infraestrutura hidroviária? Neste artigo, tentaremos apontar alguns caminhos para chegar a esta resposta.
O primeiro grande desafio é a criação de um ambiente institucional favorável ao investimento. Para tanto, seria importante medidas como a consolidação e organização da regulação setorial. Além do pouco tratamento do assunto, o ambiente também está desorganizado. Para dar um exemplo, as hidrovias permaneceram sob administração do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), mesmo após as reformas e criação da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) e da Secretaria de Portos da Presidência.
No DNIT, ficavam sob responsabilidade das Administrações Hidroviárias que, por sua vez, enfraquecidas, firmaram convênio de apoio técnico e financeiro com a Companhia Docas do Maranhão, intuitivamente não espalhada pela geografia nacional. A questão ambiental é outro exemplo: o governo precisa atuar para dar uma clara definição na forma de licenciamento ambiental das hidrovias. Seja pela análise da hidrovia como um todo ou pela avaliação individual de cada obra realizada, uma definição deve ser pacificada.
O segundo desafio está relacionado com o planejamento e a estruturação de projetos de qualidade. Por aí passam definições como o modelo exploratório (por exemplo, uma concessão integral, como a de rodovias, ou um modelo que incentive a concorrência, como o novo modelo ferroviário). Nessa avaliação, um aspecto de suma relevância deverá ser considerado: a manutenção das hidrovias.
Todo o serviço de dragagem e sinalização demandam qualidade e altos custos, além de serem essenciais ao bom funcionamento do modal. O governo federal sinalizou viabilizar contratos de dragagem e manutenção por períodos de 10 anos, criando assim um modelo contratual fora das limitações da Lei de Licitações, mas distinto das concessões.
A elaboração de projetos de qualidade também é fundamental. Especialmente no levantamento hidrográfico e topográfico da malha, demanda-se investimento em tecnologias de ponta para a avaliação de viabilidade hidrográfica. O DNIT está executando o trabalho, com cerca de R$ 81 milhões investidos nos estudos de nove hidrovias.
Por fim, reflexo de nosso atraso neste setor é a interface e as soluções que deverão ser elaboradas para permitir a implantação de eclusas que viabilizem a navegação em trechos onde foram instaladas usinas hidrelétricas, sem qualquer previsão da situação atualmente vivida. Caso os projetos hidrelétricos tivessem acompanhado os investimentos hidroviários, o problema poderia inexistir.
Em levantamento do GT Eclusas, grupo de trabalho sobre eclusas constituído no governo federal, 62 eclusas prioritárias foram apontadas, chegando-se a uma estimativa de investimentos de R$ 28,6 bilhões para viabilização das estruturas. O problema está, primeiro, na indefinição gerada entre os Ministérios dos Transportes e Minas e Energia sobre a forma de financiamento deste investimento. De um lado, argumenta-se que a matriz institucional sempre determinou a exploração conjunta e coordenada do potencial hidroviário com a exploração energética, e isto não estaria ocorrendo. Do outro, dizem que o investimento deveria ser do ministério interessado, o dos Transportes. Soluções de engenharia e de financiamento, bem como a construção de mecanismos jurídico-institucionais viáveis são as demandas.
Com estas breves considerações, ainda que em parte superficiais, pretende-se abrir uma pauta de discussão sobre esta esquecida riqueza nacional, que pode contribuir em peso na melhoria da produtividade da economia do País.
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